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12/04/2017
La UE vincula la financiación de la variante a que sea «completada con ancho internacional»

“El plan aprobado es que se use ‘principalmente por pasajeros’ con las mercancías por el puerto. Fomento le ha prometido abrirla a inicios de 2019”; por Ramón Muñiz, en El Comercio

GIJÓN, Ramón Muñiz.

La Comisión Europea desembarca en el debate abierto en Asturias sobre el futuro de la variante de Pajares. A través de sus portavoces oficiales en Bruselas y Madrid, el Ejecutivo comunitario remitió una contestación en la que aborda aspectos claves sobre el diseño y la financiación de la obra más cara jamás hecha en el Principado, con más de 3.340 millones invertidos. Concretamente este periódico quiso saber si la Comisión estaba al tanto del supuesto cambio de diseño de las vías, y si el hecho de que los túneles no puedan recibir mercancías en los primeros años es incompatible con las ayudas concedidas.

 

Bruselas demuestra estar bien informado del desarrollo de las obras. Según revela, los datos que le ha suministrado España estiman «que la línea ferroviaria quedará finalizada y operativa a principios de 2019». Oficialmente el Ministerio de Fomento nunca ha puesto esa fecha. Su titular, Íñigo de la Serna, explicó en su primera visita al Principado que necesitaba desbloquear los contratos del montaje de vía y ventilación antes de comprometerse. Los plazos de los trabajos que quedan todavía por ejecutar sitúan sin embargo los primeros meses de 2019 como la mejor expectativa técnica, tal y como conoce la Comisión.

 

El Ejecutivo presidido por JeanClaude Juncker advierte de que Fomento «es el organismo responsable del diseño de la vía y de la ejecución de las obras», con competencia para introducir modificaciones dentro de los límites acordados. «La Unión Europea financia el proyecto si las obras están en consonancia con la política de transportes de la UE, los compromisos contraídos en virtud de la red transeuropea de transporte (RTE-E) y los requisitos técnicos», presenta.

 

En el caso de la variante, entre las características acordadas está que «la vía debía completarse con ancho estándar internacional y permitir el transporte de viajeros y de carga (es decir, un tráfico mixto)». Estos son los parámetros, recuerdan, propios de la red ferroviaria transeuropea que se quiere hacer llegar hasta Gijón.

 

Los portavoces introducen un matiz: «Téngase en cuenta que el requisito del tráfico mixto solo significa que la vía debe ser técnicamente capaz de aceptar tanto los trenes de pasajeros como los de mercancías; la decisión sobre si operar con un solo tipo de tren o ambos es responsabilidad del operador, en este caso, Renfe». Es una salvedad capital. Bruselas tiene unos parámetros claros y entre ellos no está acomodar el diseño a la situación actual del parque de Renfe. Ello explica que, entre las exigencias impuestas a Fomento, se cuente que la catenaria a montar en la variante sea la habitual en el resto del continente, la aquí tendida en las líneas de alta velocidad, esto es, la de 25 kilovoltios en corriente alterna.

 

El hilo de contacto está colgado en la vertiente leonesa y su tensión impide el paso de la mayoría de las locomotoras que mueven mercancías por el viejo puerto, tal y como desveló ayer EL COMERCIO. Ahora mismo los convoyes de Renfe que suben la rampa lo hacen tirados por cabezas tractoras de la serie 251, 269, 289, 252 y 253, todas ellas monotensión y que se mueven con tres kilovoltios de corriente continua. Las empresas privadas utilizan sobre todo locomotoras diésel o bimodales diésel-eléctrica. Serían las únicas que podrían acceder a los macrotubos, siempre que los mismos tengan una ventilación capaz de airear los humos del combustible. El resto se achicharrarían.

«No hay cambios»

 

Si Bruselas quisiera facilitar el paso del parque actual de mercancías, habría permitido una catenaria de tres kilovoltios, pero esa no es su meta. La Comisión Europea recuerda que conforme a la documentación presentada por el ministerio durante la negociación para la concesión de fondos a la variante, «el objetivo era transportar principalmente trenes de pasajeros, mientras que los trenes de mercancías utilizarían la vía existente», esto es, la vieja rampa de Pajares. Los portavoces aseguran que en este esquema «la vía debía tener una subestructura polivalente en algunos de los tramos». Según sus informes y a pesar de la revuelta generada en Asturias, «no se ha producido ningún cambio de proyecto».

 

Sin que se preguntara por ello, la contestación aborda también la opción de instalar el triple hilo en la variante, una vía mixta que Foro Asturias aceptaría de forma «transitoria». La Comisión concreta que este tipo de infraestructura «permitiría que circularan por la vía los trenes de ancho español», pero subraya: «Téngase en cuenta que la existencia de un tercer carril no es un requisito para el transporte de mercancías». Es decir, la voluntad de la UE es que la variante sea capaz de soportar el peso de las mercantes, pero se niega a vincular este tráfico con el ancho ibérico. La existencia de ese tercer carril «solo permite una conexión más fácil con el resto de la red de transporte (es decir, fuera del propio corredor)» transeuropeo, eje que se ha diseñado por completo en ancho internacional.

 

IU viene insinuando que la instalación de ancho internacional podría suponer la revocación de los fondos comunitarios y recuerda como antecedente El Musel. En el caso del superpuerto la oficina antifraude (Olaf) intervino tras saber que se había pasado como segunda fase lo que era un sobrecoste, y comprobar que las facturas no casaban.

 

(Publicado en El Comercio el 12.04.2017)

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